Mercedes-Benz torna o chassi para ônibus O-500 mais competitivo

Fonte: http://www.onibusparaibanos.com/2013/09/mercedes-benz-torna-o-chassi-para.html#more

Fonte: Mobilidade em Foco

Matéria / Texto: Carlos Alberto Ribeiro

Fotos: Acervo Paraíba Bus Team

No dia 1º de setembro, postamos matéria aqui na Mobilidade em Foco relatando a simplicidade exagerada dos chassis O-500 da Mercedes-Benz, que além de estar desde o ano de 2004 com o teto máximo de potência estacionado em 360 cv, são quase 10 anos, ainda deixava de oferecer itens no cluster de instrumentos do painel do motorista, como, por exemplo, o indicador de qual marcha está engatado. Item banal, bastante útil, que é praxe no cluster de instrumentos dos chassis pra ônibus da Volvo e da Scania, concorrentes da marca da estrela no segmento de chassis semipesados e pesados destinados para carrocerias a partir de 17 toneladas. 

De 2004 para cá assistimos uma evolução excepcional nos chassis da Volvo e da Scania. Não que anteriormente fossem produtos ruins ou deficitários. Longe disso. O salto foi na evolução da potência máxima dos engenhos de força (powertrains), que evoluíram da faixa padrão de 360 cv para 420 e 450 cv, no caso da Volvo; e dos 360 cv para 420 e 440 cv na Scania. Na Volvo o câmbio automático I-Shift se tornou praxe no cockpít do motorista, praticamente 100% dos ônibus com chassis Volvo são automatizados. A Scania contra-ataca oferecendo a caixa Opticruise e a caixa eletropneumática manual, além de ABS e muita eletrônica embarcada a disposição do motorista.

Neste período a Mercedes, sobre certos aspectos, parou no tempo. Câmbio, apenas o manual, eletropneumático. E nada de aumentar a potência de seus motores para números mais próximos daqueles oferecidos pela Volvo e Scania, bem mais compatíveis para carrocerias pesadas como as LD e DD. No entanto, ressalte-se, os chassis O-500 da Mercedes tem suas virtudes e nunca deixaram de ser competitivos. Obviamente que o menor preço de aquisição é um dos fatores. Mas este fator pode ser oriundo de um produto com custo de engenharia já amortizado, enquanto os engenhos de força das duas marcas suecas, devido aos constantes aperfeiçoamentos, tem um custo de aquisição maior, já que o mesmo precisa ser embutido no preço para amortização numa escala de tempo futura.

Mas a Mercedes-Benz não está parada no tempo e desde outubro de 2012 ampliou a oferta de componentes dos seus chassis rodoviários O-500. O objetivo foi o de ampliar a oferta de componentes maisavançadostecnologicamente. Os chassis O-500 RS 1836 4 x 2 e O-500 RSD 2436 6 x 2 passaram a dispor de caixa de câmbio automatizada de oito marchas, do modelo GO 240/8 PowerShift. Detalhe: Scania e Volvo não possuem caixas com oito marchas. Além disso, foram acrescentados nos chassis os sistemas ESP, EBS, ABS, ASR, freios a disco e segundo eixo traseiro (de apoio) direcional no modelo 6 x 2. Com essa “cesta” de possibilidades de configuração dos chassis O-500, a Mercedes nada deve quanto a eletrônica embarcada aos seus dois principais concorrentes. Agora, o cliente da Mercedes dispõe de mais opções para atender suas demandas, que varia conforme a topografia e o tipo de operação.

A Mercedes passou a oferecer aos seus clientes, que não são poucos, mais benefícios quanto a segurança ativa e passiva. Disso tudo resulta vantagens também no desempenho, na velocidade de cruzeiro, na melhoria do custo por km/rodado e no conforto para o motorista e para os passageiros. Se algumas pessoas, uns por má fé, outros por desconhecimento técnico, classificavam os chassis O-500 como um produto de tecnologia inferior, terão agora de rever seus conceitos. A Mercedes continua, agora mais do que nunca, a oferecer chassis rodoviários competitivos no preço e que possibilita ao operador oferecer aos seus usuários prestação de serviço de alto valor agregado. Para o motorista, então, pois alguns reclamavam da simplicidade dos O-500, a caixa de câmbio automatizada PowerShift não tem pedal de embreagem, além de contar com o retarder integrado. 

Essa caixa é um câmbio mecânico com acionamento eletropneumático totalmente automatizado, sem pedal de embreagem. E que pode ser operado nos modos “automático ou manual sequencial”, o motorista que escolhe como quer, pois a manopla fica num console ao lado direito do seu banco. Tão sofisticado quanto o I-Shift da Volvo, contribui para a menor fadiga do motorista e deixando ele livre para monitorar itens de desempenho e de segurança na condução do ônibus. Na verdade, a Mercedes garante que o PowerShift contribui para a uniformização do consumo de combustível, pois sua eletrônica compensa e minimiza as diferenças de estilo de dirigir dos motoristas, fazendo com que a média de consumo da frota seja inferior.

Uma das reclamações dos motoristas era a simplicidade do painel, do cluster de instrumentos. Faltava até o display que indicava a marcha engatada. Pois bem, essa reclamação eles não poderão mais fazer. O display digital que indica qual marcha está engatada agora é item standard. Até a média horária será elevada, pois com o ESP (Programa Eletrônico de Estabilidade), a estabilidade do ônibus melhora consideravelmente, dando mais segurança ao condutor nas curvas. Neste requisito, os novos chassis O-500 estarão na frente da maioria dos chassis Volvo e Scania, que não tem esses equipamentos. O sistema ESP atua em conjunto com o freio eletrônico EBS, reduzindo o risco de derrapagem em caso de desvios repentinos e manobras bruscas.

Ou seja, em situações críticas que venha a ocorrer no trajeto, o motorista terá em mãos um equipamento com tecnologia de ponta para uma intervenção precisa e retilínea dos diversos sistemas de frenagem do ônibus. A eletrônica embarcada chegou a tal ponto que se ocorrer uma situação emergencial em uma curva fechada, pelo fato do motorista ter entrado nela em velocidade incompatível (ato inseguro) e sentir que está perdendo o controle de direção, saindo da sua faixa de rolagem e mudando de via, a velocidade do ônibus será automaticamente reduzida para o nível que restabeleça a estabilidade e o controle de direção novamente por parte do motorista.

E como será feito tudo isso e a revelia do motorista? Bem, o freio eletrônico EBS controla todos os sistemas de frenagem do ônibus, desde o ABS (sistema de antibloqueio das rodas), ao ASR (controle de tração que evita a patinagem excessiva), os freios a disco, o acionamento do Top Brake, freio motor e retarder. O EBS (Eletronic Brake System) é ligado a linha CAN do veículo, e realizará uma rápida troca de informações com os outros sistemas para a realização otimizada da frenagem do ônibus. Com o EBS o sistema pneumático tradicional fica subordinado a um circuito eletrônico, que se sobrepõe ao controle pneumático. As funções ABS e ASR ficam subordinadas a ação do EBS, ou seja, o EBS incorpora estas duas funções. O sistema também gerencia os outros sistemas auxiliares de freio, como freio motor, Top Brake, retarder, gerenciando as forças de frenagem destes sistemas sem que o motorista perceba. Os sistema auxiliares são acionados para determinar o melhor esforço de frenagem para a situação.

O sistema pode ainda identificar a necessidade de esforço de frenagem em cada eixo, distribuindo de forma eficiente a frenagem do eixo dianteiro e do eixo traseiro. O sistema distribui a frenagem em cada roda, permitindo o desgaste por igual da guarnição do freio, otimizando a manutenção do sistema de freios. As novidades da linha de ônibus rodoviários Mercedes-Benz incluem ainda a disponibilização do 2º eixo traseiro móvel para o modelo O 500 RSD 6 x 2. Esse novo item amplia as opções de escolha para o cliente, que continua com a opção do 2º eixo rígido, já conhecido.

O segundo eixo traseiro móvel, com suspensão independente, é instalado atrás do eixo de tração. Ele reduz o arraste, melhora as manobras e evita o desgaste dos pneus. Com a suspensão direcional, os pneus se movem de acordo com o movimento da direção, reduzindo o raio de giro do ônibus. Isso propicia maior conforto e dirigibilidade, ampliando a comodidade para o motorista.

Todos os chassis da linha sairão de fábrica equipados com um novo painel de instrumentos, ainda mais moderno, prático e funcional, que propicia melhor visualização dos instrumentos e facilita a operação pelo motorista. A grafia utilizada realça a leitura dos instrumentos e facilita a interpretação das informações. O novo painel traz funções que auxiliam o condutor a operar o veículo de uma forma mais econômica. Este é o caso, por exemplo, da indicação do consumo de combustível instantâneo do veículo, expresso em km/l, e do Econômetro, faixa verde variável no contagiros que indica ao condutor a melhor rotação de trabalho do motor para o menor consumo de combustível. O Econômetro é item standard para os chassis com caixa de câmbio manual. 

No novo painel, o motorista também visualiza, de forma digital, a temperatura do líquido de arrefecimento do motor, o que proporciona um maior controle sobre este dado vital para o funcionamento do veículo. Os chassis dtema que interliga todos os dados de gerenciamento eletrônico do veículo. Entre eles, destacam-se as informações do motor e do sistema de pós-tratamento dos gases de escape. Por último, para aqueles que mesmo após ler todas essas novidades ainda possam achar que os chassis O-500 ficam devendo sobre algum ou outro aspecto se comparados aos seus rivais da Scania e da Volvo, uma última novidade. O chassi O-500 RSD 2436 6 x 2, com 360 cv de potência, deixará de ser o mais potente da marca da estrela agora em dezembro. Vem aí o O-500 RSD 2442 6 x 2, com 420 cv de potência.